배터리 교체의 획기적인 개선안

환경부의 권고에 따르면 전기차 배터리는 6년, 2000회 충전과 방전, 주행거리 10km의 3가지 조건 중 하나라도 해당되면 교체해야 합니다. 다수의 셀은 여전히 사용 가능하지만 배터리 팩의 구조상 전체를 교체해야 하고 그 비용은 신차 가격의 3분의 1 이상 들 것으로 보입니다. 그래서 획기적인 개선이 필요하죠.

그렇다면, 장난감 차처럼 개별 셀을 직접 교환할 수는 없을까요?

탱크투의 배터리라면 가능할 것 같습니다. 기존 배터리 팩에 해당하는 온 보드 박스는 개폐가 가능하고 여기에 필요한 만큼 셀을 채워넣을 수 있습니다. 운행 거리가 짧다면 셀을 덜어내 차 무게를 줄이고 장거리 이동이 필요할 땐 셀을 더 넣으면 됩니다.

셀 내부에는 리튬, 이온 배터리와 프로세서가 설치되어 있습니다. 차곡차곡 쌓거나 전선을 꽂을 필요가 없습니다. 셀과 셀은 이동전화처럼 무선으로 통신하고 이것은 자동차의 OS와도 연결됩니다. 심지어 셀을 넣고 뺄 때 차량 설정을 바꿀 필요가 없습니다. 이건 주유소에서 연료를 채울 때처럼 익숙합니다.

이 배터리는 최상의 성능을 발휘하도록 약한 셀과 강한 셀을 서로 짝지웁니다. 이 연결은 최적의 회로를 구성하기 위해 수시로 변화합니다. 기존 배터리 팩도 같은 기능을 수행하지만 무선으로 작동하는 스트링 배터리가 더 빠릅니다.

셀을 교체하는데 걸리는 시간은 단 3분이면 충분합니다. 성능이 떨어진 셀 대신 새 셀을 구입해 채우면 배터리 성능은 새것처럼 유지됩니다. 충전소에 셀을 맡기고 충전 후 찾아가는 방식은 기존 전기차 인프라 정책에 변화를 가져올 것입니다. 한편 전기차 제조사의 반발은 걸림돌이 될 수 있습니다. 이들은 배터리 팩 교체가 따른 부가 수익을 포기하거나 일부를 충전소와 나눠야 할 것입니다.

운전면허 시험 목록

본론으로 돌아와서 강화된 운전면허 시험의 목록을 찾아보면 많이들 어려워하는 장내기능시험에 대해서 먼저 알아보면 평가항목이 2가지였던 이전과 달리 7개로 증가했다. 경사로구간, 좌·우회전, 신호교차로, 직각주차, 가소코스, 운전장치 조작능력, 차로준수와 급정지로 늘어났다. 실격기준도 더 많아졌다. 

사고를 내거나 안전벨트를 미착용했을때 실격처리되던 전과는 달리 음주·약물운전이나 30초 이내 미 출발, 시험코스 누락, 경서로 정지 후 30초 이내에 미통과나 뒤로 1m이상 밀릴때, 신호위반이 포함됐다. 합격률이 전에 비해서 떨어진다는게 이해가 가는 항목들이 생겼다. 학과시험같은경우는 문제은행 문항수가 730문제였었는데 1,000개로 증가했다.

쉽지않은 운전면허, 무조건적인 연습이 중요하니 학원을 다니거나 사정이 안된다면 차가 있는 지인, 부모님에게 부탁을 해서 연습을 열심히 하는것이 좋다. 도로위에서는 운전을 못하면 욕을 먹으니 당연히 기분이 안좋아질테고 난폭운전, 보복운전으로 넘어갈 확률이 높아진다.

카본 누적의 원인, 퍼지컨트롤밸브!

엔진의 연소과정에서 발생한 불완전 연소 가스를 포집해 EGR처럼 엔진연소실로 다시 순환하는 역할을 하는데, 이 과정에서 블로바이 가스와 더불어 엔진오일 내의 불순물이나 연소과정에서 타다 남은 엔진오일 찌꺼기 등 각종 슬러지가 PCV를 통해 흡기통로와 흡기밸브 주변에 쌓이게 된다.

일반적으로 사용하고 있는 MPI 엔진의 경우 연료가 흡기밸브를 통해 엔진 연소실로 유입되면서 흡기밸브와 흡기 통으로 주변에 퇴적된 카본 일부를 제거하는 청정기능을 하지만, 연소실 내로 직접 연료를 분사하는 GDI의 경우 연료가 직접 연소실 안으로 분사되다 보니 MPI 엔진보다 2-3배 가량 카본이 쌓인다는 것이다.

GDI엔진의 문제점을 해결하려는 노력?

GDI 엔진의 이러한 문제는 국산 차뿐만 아니라 원조 기술을 보유한 독일이나 일본 등에서도 문제가 되고 있다. 이러한 원인을 근본적으로 해결할 수는 없지만, 렉서스, 아우디, 메르세데스-벤츠 등 여러 자동차 회사들이 MPI 엔진과 GDI 엔진의 장점을 살려 운전상황에 따라 연료분사방식을 바꿔 주는 듀얼 인젝션 방식을 사용해 이를 최소화하려는 노력을 기울이고 있다. 렉서스의 D4-S 엔진이 대표적인 예라고 할 수 있다.

국산 차의 경우 보증기간이 남아 있는 차에 대해 엔진 플러싱 등을 통해 카본 및 슬러지를 제거해주고 있으며, 정비업계에서도 GDI 엔진의 카본 및 슬러지 제거를 위한 다양한 서비스를 제공하고 있다. 

사실 근본적인 해결책은 아직 없지만, 주기적으로 플러싱 등을 통해 카본슬러지를 제거해주고, 엔진오일을 자주 교환해주고, 고점도 오일을 사용하는 등 MPI 엔진보다 세심한 관리가 필요할 것이다.

스마트 시티와 자동차 산업

구글의 창업자이자 구글 지주 회사 알파벳 CEO 래리 페이지는 2013년 구글 Y라는 조직을 신설하여 알파벳 자회사 중 하나인 사이드워크 랩과 함께 스마트 시티 건설을 계획했다.

스마트 시티는 도시의 중요 분야들과 ICT가 결합하여 시민들에게 편안한 서비스를 제공하고 효율적으로 움직이는 미래형 도시를 말한다.

그중에서도 이동성을 지닌 자율 주행차는 교통, 물류 등에 직접 연관이 되며 모든 것이 연결된다는 IOC 시대에 도시 곳곳의 인프라와 정보를 주고받을 수 있는 핵심 플랫폼이 될 것이다.

그리고 IT 기업들은 다가올 스마트 시티에서 자동차를 이용한 플랫폼 비즈니스 선두 주자라는 타이틀을 얻기 위해 자율 주행차 개발에 속속 뛰어들고 있다.

앞으로의 자동차 산업과 기계 및 IT 기술은 물론 통신 네트워크와 교통관제 시스템 등 외부 인프라가 총체적으로 집약되는 분야가 될 것으로 보이는 만큼, 자동차 및 IT 기업은 물론 직접적 연관이 없는 다양한 기업들에도 새로운 도전과 기회를 가질 수 있을 것이다.

새로운 모바일 플랫폼으로 진화하는 자동차

자동차 안에서 보내는 시간은 점점 길어지고 있고 자동차는 우리 생활에서 떨 수 없는 밀접한 물건이 되었는데, 여기에 앞으로 펼쳐질 자율 주행이 완벽하게 상용화된다면 자동차 시장은 혁명을 맞이할 것이고, 자동차 사용자들의 생활이 확실하게 바뀔 것이다.

즉, 구글을 비롯한 IT기업들은 자율 주행으로 시간과 생각이 자유로워진 사용자들의 미래에 주목하고 있다.

운전하지 말고 구글링을 하자

자동차는 운전해야 한다는 점에서 사용자가 스마트폰을 사용하듯 자유롭게 이용하기에 무리가 따른다. 그런 이유로 IT기업들은 자율 주행 기술을 적극적으로 개발하고 있다. 구글은 자율 주행 개발 이유 중 하나로 핸들을 잡고 운전을 하는 대신 사람들이 구글의 검색엔진을 한 번이라도 더 이용하기를 원한다고 했을 정도이다.

구글이 이미 딥러닝이라는 플랫폼으로 인공지능을 완성하고 있는 단계임을 생각하면 자율 주행과의 시너지는 상상할 수 없다.

우리에게 친숙한 네이버도 이러한 흐름에 빠르게 발맞추고 있다. 2017년 1월, 핵심 기술인 인공지능을 연구하는 자회사로 네이버 랩스를 분사했는데 그중에는 자율 주행 차도 포함되었다. 네이버 랩스가 보유한 자율 주행차 기술은 미국 도로교통안전국의 자율 주행 단계 중 3단계 수준으로 다른 기업과 비교할 때 뒤처지지 않음을 확인할 수 있다.